Audi 2.5 TFSI DAZA Overhaling, vanlige feil & alt du trenger å vite
Komplett guide til Audis rekkefemmer i aluminiumsutførelse. Motoren som ga RS3 og TT RS 400 hk, med plasmabelagte sylinderløp, sprukket veivstake og kamlagring direkte i topplokket. Tekniske data hentet fra Audis eget selvstudieprogram SSP 661.
DAZA er rekkefemmeren som ble lett. Da Audi utviklet EA855 evo, ble støpejernsblokken byttet ut med en aluminiumsblokk, og motoren mistet nesten 19 kg bare i veivhuset. Resultatet er en 2,5-liters femsylindret turbomotor på 400 hk og 480 Nm som sitter i RS3 8V facelift og TT RS. Den høres fantastisk ut og går hardt, men den er bygget med produksjonsmetoder som stiller helt andre krav til en motoroverhaler enn en gammel støpejernsmotor: sylinderløpene er plasmabelagte i stedet for forede, veivstakene er sprukket og har ingen foring i lilleenden, og kamakslene løper i lagre som er bearbeidet direkte i topplokket. Det går utmerket å overhale en DAZA, men det må gjøres med riktige forutsetninger. Vi utfører alt fra topplokkrenovering til komplette motoroverhalinger med egen maskinpark og 12 måneders garanti.
DAZA kort fortalt
Samtlige verdier nedenfor er hentet fra Audis selvstudieprogram SSP 661, The Audi 2.5l TFSI Engine EA855 EVO series, side 5. Vi har lest siden både som tekst og som rendret bilde og fått de samme verdiene begge ganger.
| Motorkode | Blokk | Modell | Effekt | Partikkelfilter |
|---|---|---|---|---|
| CEPA | Støpejern | TT RS (8J) | 340 hk | Nei |
| CEPB | Støpejern | TT RS Plus, RS3 8P | 360 hk | Nei |
| CZGB | Støpejern | RS3 8V (før facelift) | 367 hk | Nei |
| DAZA EA855 evo | Aluminium | RS3 8V facelift, TT RS 8S | 400 hk | Nei |
| DNWA | Aluminium | RS3 8V facelift (senere) | 400 hk | Ja |
| DNWC | Aluminium | RS3 8Y, RS Q3 F3 | 400 hk | Ja |
Varianttabellen bygger på spesialistverksteders sammenstillinger, ikke på Audis egen dokumentasjon. SSP 661 bekrefter at EA855 evo ble lansert i TT RS, og at motoren var planlagt for flere modeller i konsernet. Kontroller alltid motorkoden på bilen før deler bestilles. Koden sitter på kamkjededekselet på motorens venstre side.
Konstruksjon som påvirker overhalingen
Dette er detaljene i DAZA som styrer hva som er mulig å gjøre ved en motoroverhaling, og hva som ikke er det. Samtlige opplysninger kommer fra SSP 661.
Blokk & bunn
Stempler & veivstaker
Topplokk & ventilstyring
Kamdrift & drivstoffsystem
Service og intervaller (fabrikkdata)
NB - Mellomakselen kan ikke alltid tas ut: mellomakselen som driver kamakslene, høytrykkspumpen og vakuumpumpen er innpresset og boltet i veivhuset. Audi skiller mellom to utførelser. Den tidlige akselen med gjenget ende (før 2017) oppgis som ikke demonterbar. Den senere akselen uten gjenget ende kan demonteres ovenfra, men da må topplokket av. Dette er en ting å finne ut av før man planlegger et bygg, ettersom det avgjør hvor langt motoren må tas fra hverandre.
NB - Kamdriften sitter på girkassesiden: til forskjell fra de fleste motorene vi har på benken, ligger kjededriften bak mot girkassen, ikke foran. Kamakslene låses med Audis verktøy T40264/2A når ventiltidene skal stilles inn, og stemplene monteres med en egen trakt (T40347) som har til oppgave å beskytte den tredelte oljeringen ved innsetting. Det sier noe om hvor følsom ringpakken er på denne motoren.
NB - Plasmabelagte sylinderløp: DAZA har ingen sylinderforinger. Løpene er belagt med et tynt plasmasprøytet belegg direkte på aluminiumet. Belegget ligger typisk rundt 0,14 til 0,20 mm i tykkelse, noe som betyr at det ikke finnes noe materiale å bore i. En vanlig overdimensjonsboring fjerner hele belegget og blottlegger aluminiumet. Belegget lar seg derimot utmerket hone, det er slik det ferdigbearbeides fra fabrikk, men bare med riktig verktøy og minimalt materialuttak. Er løpet ripet eller skadet, er det foring som gjelder, altså å bore opp blokken og sette i skikkelige foringer.
NB - Veivstake uten foring: lilleenden mangler foring, og stempelbolten går direkte mot veivstaken. Slitasje i stempelbolthullet kan altså ikke utbedres med et foringsbytte slik som på en eldre motor. Veivstakene er dessuten sprukket, noe som betyr at hvert overfall bare passer sin egen stake og aldri må blandes sammen eller planes.
NB - Kamlagring i topplokket: kamakslene løper i rullelager i ventildekselet, men topplokket selv utgjør motlagerskålen. Audi oppgir i SSP 661 at hele topplokket skal byttes ved skade på lagringen. Dette er en av de viktigste tingene å kontrollere før man bestemmer om en DAZA skal overhales eller ikke.
NB - Vi publiserer ingen tiltrekkingsmomenter for DAZA: vi legger bare ut momenter som vi har kunnet lese på en faktisk fabrikkside. Audis verkstedsdata for DAZA ligger bak betalingsmur i ElsaWeb og erWin, og SSP 661 er et selvstudieprogram som uttrykkelig ikke er en reparasjonshåndbok. Vi gjetter aldri, og vi låner aldri momenter fra den eldre støpejernsmotoren CEPA eller CEPB, ettersom blokken er fullstendig omkonstruert. Trenger du momentene til et bygg, ta kontakt, så slår vi dem opp i Audis system for deg.
Alle mål måles inn mot fabrikktoleranser med vår egen maskinpark.
Vanlige feil på DAZA
Dette er bildet spesialistverksteder i Europa rapporterer om DAZA. Det er verkstedserfaring, ikke opplysninger fra Audi, og vi presenterer det som nettopp det.
Injektor som setter seg fast åpen
Kjent feil • Kritisk- Symptom
- Ujevn gange, feiltenning på én sylinder, drivstofflukt og plutselig effekttap. Ofte går det raskt fra første symptom til alvorlig skade.
- Årsak
- Motoren har både direkteinnsprøytning og portinnsprøytning. FSI-innsprøyterne sitter i topplokket, arbeider opptil 250 bar og styres med opptil 65 volt for å klare flere innsprøytninger per arbeidstakt. Setter en av dem seg fast i åpen posisjon, sprøytes drivstoff inn ukontrollert, og flammen får en skjærebrenner-effekt mot stempeltoppen. Dette er feilen spesialistverksteder peker ut som den farligste på DAZA, ettersom den kan smelte et stempel før føreren rekker å reagere. Ved mistanke skal innsprøytningen kontrolleres umiddelbart.
Skadet sylinderløp i plasmabelegget
Konstruksjonsavhengig • Kritisk- Symptom
- Oljeforbruk, dårlig kompresjonstrykk på én sylinder, blårøyk og metallpartikler i oljen. Ofte følgeskade etter et smeltet eller skadet stempel.
- Årsak
- Belegget er tynt og sitter direkte på aluminiumet. Skades det, finnes ingen foring under å falle tilbake på, og en vanlig overdimensjonsboring er ikke mulig. Blokken reddes gjennom foring, der vi borer opp sylinderen og setter i en foring. Det er fullt gjørbart, men det må være med i kalkylen fra begynnelsen.
Vannpumpe og termostathus
Vanlig • høy- Symptom
- Kjølevæskelekkasje, synkende nivå i ekspansjonstanken og kjølevæskelukt etter kjøring.
- Årsak
- Huset i plast sprekker av gjentatte varmesykluser. Audi har utviklet en oppdatert versjon. Det er en sekundærfeil snarere enn en motorfeil, men verdt å utbedre før motoren blir overopphetet, ettersom aluminiumsblokker er mer følsomme for overoppheting enn støpejern.
Slark i turboens wastegate
Høy kjørelengde • middels- Symptom
- Metallisk rasling ved gasspådrag og motorbremsing, ujevnt ladetrykk og i verre fall feilkode for ladetrykksregulering.
- Årsak
- Wastegateakselen og lenkasjen får slark med tiden. Det beskrives som vanlig på evo-motorene. Vi feilsøker ladesystemet og overhaler eller bytter turboen.
Veiv- og rammelagerslitasje
Trimmede biler • Høy- Symptom
- Bank fra nedre motor under belastning, synkende oljetrykk og metallspon ved oljeskift.
- Årsak
- Audi reduserte rammelagertappen fra 58 til 52 mm for å senke friksjonen, og kompenserte med Irox-belagte lagerskåler. Konstruksjonen er laget for seriemotoren. Øker man effekten kraftig, stiger tenningstrykket og belastningen på nettopp de lagrene. Ved overhaling slipes veivakselen og nye lagre tilpasses fabrikktoleranser.
Skade i kamaksellagringen
Kostbart • Kritisk- Symptom
- Ulyd fra kamsiden, spon i oljen og i verste fall kamaksel som setter seg fast.
- Årsak
- Kamakslene løper i rullelager, men lagerbanen er bearbeidet direkte i topplokket. Skades den, kan man ikke bytte lagerskål. Audi oppgir i SSP 661 at hele topplokket skal byttes. Vi kontrollerer alltid lagringen ved demontering før vi gir pris på en overhaling, slik at beskjeden kommer før arbeidet og ikke etter.
DAZA overhalingspriser
Priser basert på DAZA-spesifikasjonen: 5 syl inline, 82,5 mm boring, 20 ventiler, 6 rammelagre og 5 veivlagre, aluminiumsblokk med plasmabelagte løp. Vi utfører sylinderboring og foring, veivakselsliping og plansliping med egen maskinpark. Alle priser ekskl. mva og deler.
Topplokkrenovering
Bunndel
Foring av blokk
Komplett overhaling
Prisen gjelder kun maskinbearbeiding. Deler og montering/demontering kommer i tillegg.
Sylinderbearbeiding (5 syl, 82,5 mm boring)
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Foring 5 syl (ved skadet plasmabelegg) | 7 364 kr |
| Boring rett sylinderblokk 5 syl | 3 892 kr |
| Platåhoning 5 syl | 1 274 kr |
| Honing med stressplate 5 syl | 2 926 kr |
| Bytte tørre sylinderforinger 5 syl | 4 452 kr |
| Dekking sylinderblokk 5 syl | 2 436 kr |
Veivakselarbeider (6 ramme + 5 veiv)
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Veivakselsliping 5 veivlagertapper | 2 002 kr |
| Vask 5-syl veivaksel | 1 008 kr |
| Sliping 5 kamlagertapper | 1 596 kr |
| Kontroll og justering rammelagerposisjoner, Linetouch | 2 940 kr |
| Linehoning rammelagergang 5 stk | 5 404 kr |
| Sammenplaning og arboring rammelagerposisjoner 5 syl | 9 366 kr |
Ventiloverhaling (20 ventiler)
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Demontering og montering ventiler og fjærer, 5 syl 20v | 1 358 kr |
| Fresing 20 ventilseter | 1 831 kr |
| Fresing 20 ventilseter (race) | 2 594 kr |
| Montering ventilsete lettmetall 5 stk | 2 016 kr |
| Utskifting ventilstyring 15 stk lettmetall | 2 156 kr |
| Brotsjing ventilstyring 15 stk | 1 442 kr |
Plansliping (I5, alu-topplokk)
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Rettplaning topplokk 5 syl (ordinær) | 1 596 kr |
| Rettplaning topplokk 5 syl (stor) | 1 820 kr |
| Rettplaning 5 syl 0,5-1,5 mm (ordinær) | 1 848 kr |
| Dekking sylinderblokk 5 syl (ordinær) | 2 436 kr |
Veivstakarbeider (5 stk, lilleende uten foring)
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Kontroll og retting veivstake, justering lagerhus 5 stk | 1 764 kr |
| Retting, justering lagerhus og planing 5 stk | 2 814 kr |
| Full overhaling veivstake 5 stk | 3 738 kr |
| Kuleherding veivstaker 5 stk | 2 828 kr |
| Bytte stempelring og rengjøring 5 stk | 1 442 kr |
Trykktesting & balansering
| Tjeneste | Pris |
|---|---|
| Trykktesting topplokk 5 syl (liten) | 2 156 kr |
| Trykktesting topplokk 5 syl (stor) | 3 108 kr |
| Balansering veivparti rett motor 5 syl | 4 066 kr |
| Balansering veivparti med bobweight 5 syl | 8 232 kr |
| Vektjustering veivstaker 5 stk | 1 554 kr |
Veiledende priser for DAZA-konfigurasjonen (5 syl inline, 82,5 mm boring, 20 ventiler, alu-topplokk, aluminiumsblokk med plasmabelagte løp). Arbeidspriser ekskl. mva. og deler. Merk at veivstakenes lilleende mangler foring, slik at foringsbytte ikke er aktuelt på denne motoren, og at sylinderarbeid forutsetter foring ettersom plasmabelegget ikke tåler overdimensjonsboring. Be om et tilbud for eksakt pris etter inspeksjon.
Trimme DAZA
DAZA er allerede fra fabrikk en hardt presset motor på 400 hk. Det er mye å hente, men holdbarheten avgjøres av bunnen og av at drivstoffsystemet henger med.
- 1
Programvareoptimalisering
En gjennomarbeidet motoroptimalisering gir et tydelig løft på serieoppsettet. Forutsetter friskt ladesystem, friske tennplugger og at innsprøytningen er kontrollert. Nettopp på denne motoren er injektorene det man skal holde øye med før effekten heves.
450-480 hk - 2
Optimalisering + friere flyt
Friere innsug, nedrør og bedre ladeluftkjøling sammen med tilpasset programvare. Her hentes det meste som er å gi med seriemotorens deler og rimelige marginer. En frisk turbo er en forutsetning.
500-520 hk - 3
Forsterket bunn + lading
Smidde stempler og kraftigere veivstaker, kontroll og balansering av veivpartiet samt oppgradert turbo. Her forlater man seriedelene, og det er også her drivstoffsystemet må bygges ut.
550-600 hk - 4
Fullt bygg
Gjennomgått bunn med foret blokk, kanalarbeid i topplokket og et ladesystem som er dimensjonert for effekten. Vi bygger kjeden i hovedsak in-house med prestasjonsmotorbygg og fokus på holdbarhet.
600+ hk
Spørsmål & svar om DAZA
Det vi oftest får høre fra eiere av RS3 og TT RS.
Går det an å bore om en DAZA-motor?
Ikke på vanlig måte. Blokken er av aluminium, og sylinderløpene er plasmabelagte i stedet for forede. Belegget er bare et par tidels millimeter tykt, så en overdimensjonsboring skjærer rett gjennom det og ned i aluminiumet. Løpene lar seg derimot hone forsiktig, det er slik de ferdigbearbeides fra fabrikk. Er løpet skadet, er foring veien videre, altså at vi borer opp blokken og setter i skikkelige foringer.
Hva koster det å overhale en Audi 2.5 TFSI DAZA?
En topplokkrenovering ligger på ca. 7 000 - 9 500 kr i arbeid og en bunndel uten sylinderarbeid på ca. 8 000 - 13 000 kr. Må blokken fores, kommer ca. 12 500 - 16 000 kr i tillegg. En komplett overhaling havner typisk på 22 000 - 34 000 kr i arbeid. Deler kommer alltid i tillegg, og på denne motoren er stempler, lagre og strekkbolter en betydelig post. Vi gir fast tilbud etter inspeksjon.
Hvorfor publiserer dere ingen tiltrekkingsmomenter for DAZA?
Fordi vi ikke har kunnet lese dem på en faktisk fabrikkside. Audis verkstedsdata ligger bak betalingsmur i ElsaWeb og erWin, og Audi SSP 661 som vi har hentet de tekniske dataene fra, er et selvstudieprogram som uttrykkelig ikke er en reparasjonshåndbok. Vi publiserer heller ingenting enn et moment vi ikke har kunnet verifisere, og vi låner aldri verdier fra den eldre støpejernsmotoren. Trenger du dem til et bygg, ta kontakt.
Hva er forskjellen mellom DAZA og DNWA?
Begge er 2.5 TFSI av EA855 evo-type med aluminiumsblokk og 400 hk. DAZA er den tidligere versjonen uten partikkelfilter, DNWA den senere med GPF. Mekanisk er de nært beslektet, men eksossiden og programvaren skiller seg. Kontroller alltid motorkoden på kamkjededekselet før deler bestilles.
Hvilken olje og hvilke serviceintervaller gjelder for DAZA?
Audi oppgir 0W-30 etter norm VW 504 00, og 7,1 liter inklusive filter. Oljeskiftintervallet ligger mellom 15 000 km/1 år og 30 000 km/2 år avhengig av kjøremåte, inspeksjon ved 30 000 km/2 år, luftfilter ved 90 000 km og tennplugger ved 60 000 km eller 6 år. Kamkjeden og ribberemmen er livstidsdimensjonert ifølge Audi. Vår erfaring med hardt kjørte og trimmede biler er at man tjener på å legge seg i den korte enden av oljeintervallet.
Sitter kamkjeden foran eller bak på DAZA?
Bak, mot girkassen. Drivningen er totrinns: veivakselen driver oljepumpe og mellomaksel med en 8 mm tannkjede, og mellomakselen driver i sin tur kamakslene med en 8 mm rullekjede. Mellomakselen driver dessuten høytrykkspumpen og vakuumpumpen via en trelobet kam. At kjeden sitter på girkassesiden, påvirker hvor mye som må demonteres ved arbeid i kamdriften.
Hva skiller DAZA fra den eldre støpejernsmotoren?
Nesten alt i bunnen. CEPA, CEPB og CZGB har støpejernsblokk. DAZA har aluminiumsblokk med plasmabelagte løp, en veivaksel med mindre rammelagertapper (52 mm i stedet for 58 mm), sprukne veivstaker uten foring i lilleenden og kamlagring bearbeidet direkte i topplokket. Deler og arbeidsmetoder er ikke utbyttbare mellom generasjonene.
Kan man trimme en DAZA?
Ja, og den svarer godt. Programvare gir et tydelig løft, og med friere flyt kommer man et stykke over 500 hk. Vil man høyere enn det, må bunnen forsterkes og drivstoffsystemet bygges ut. Vi trimmer alltid med margin, for på en motor som allerede fra fabrikk ligger høyt, er det holdbarheten som setter grensen, ikke hvor mye ladetrykk som lar seg skru opp.
Bor man overhale eller bytte motor?
Det avhenger helt av hva som er skadet. Er topplokkets kamlagring skadet, blir det dyrt, ettersom Audi oppgir at hele topplokket skal byttes. Er det bunnen eller et løp som har gått i stykker, er overhaling ofte riktig, særlig fordi en brukt DAZA har ukjent historikk og de samme svake punktene. Vi tar fra hverandre, måler og gir beskjed før arbeidet settes i gang. Vi sender til hele verden.
Se også: våre øvrige motorguider under Motortyper. DAZA deler boring og slag med VW-konsernets 2.0 TFSI, og den som liker rekkefemmere, finner også Volvos D5 og T5 i katalogen.
Har du en RS3 eller TT RS som trenger ettersyn?
Ring oss direkte eller send inn en tilbudsforespørsel. Vi svarer innen 24 timer.
Andre motorer vi overhaler
Vi overhaler flere motorer enn vi rekker å skrive guider om. Her er flere vi ser ofte.