Audi 2.5 TFSI DAZA Renovering, typiske fejl & alt hvad du bør vide
Komplet guide til Audis lige femmer i aluminiumsudførelse. Motoren, der gav RS3 og TT RS 400 hk, med plasmabelagte cylinderløb, sprækket plejlstang og knastakselleje direkte i topstykket. Tekniske data hentet fra Audis eget selvstudieprogram SSP 661.
DAZA er den lige femmer, der blev let. Da Audi udviklede EA855 evo, blev støbejernsblokken skiftet ud med en aluminiumsblok, og motoren tabte næsten 19 kg alene i krumtaphuset. Resultatet er en 2,5-liters femcylindret turbomotor på 400 hk og 480 Nm, der sidder i RS3 8V facelift og TT RS. Den lyder fantastisk, og den går hårdt, men den er bygget med produktionsmetoder, der stiller helt andre krav til en motorrenoverer end en gammel støbejernsmotor: cylinderløbene er plasmabelagte i stedet for forede, plejlstængerne er sprækkede (fracture-split) og har ingen bøsning i lilleenden, og knastakslerne løber i lejer, der er bearbejdet direkte i topstykket. Det går udmærket at renovere en DAZA, men det skal gøres med de rette forudsætninger. Vi udfører alt fra topstykkerenovering til komplette motorrenoveringer med egen maskinpark og 12 måneders garanti.
DAZA kort fortalt
Samtlige værdier nedenfor er hentet fra Audis selvstudieprogram SSP 661, The Audi 2.5l TFSI Engine EA855 EVO series, side 5. Vi har læst siden både som tekst og som gengivet billede og fået de samme værdier begge gange.
| Motorkode | Blok | Model | Effekt | Partikelfilter |
|---|---|---|---|---|
| CEPA | Støbejern | TT RS (8J) | 340 hk | Nej |
| CEPB | Støbejern | TT RS Plus, RS3 8P | 360 hk | Nej |
| CZGB | Støbejern | RS3 8V (før facelift) | 367 hk | Nej |
| DAZA EA855 evo | Aluminium | RS3 8V facelift, TT RS 8S | 400 hk | Nej |
| DNWA | Aluminium | RS3 8V facelift (senere) | 400 hk | Ja |
| DNWC | Aluminium | RS3 8Y, RS Q3 F3 | 400 hk | Ja |
Varianttabellen bygger på specialistværksteders sammenstillinger, ikke på Audis egen dokumentation. SSP 661 bekræfter, at EA855 evo blev lanceret i TT RS, og at motoren var planlagt til flere modeller i koncernen. Kontrollér altid motorkoden på bilen, før dele bestilles. Koden sidder på registerkædedækslet på motorens venstre side.
Konstruktion, der påvirker renoveringen
Det er de detaljer i DAZA, der bestemmer, hvad der kan lade sig gøre ved en motorrenovering, og hvad der ikke kan. Samtlige oplysninger kommer fra SSP 661.
Blok & bund
Stempler & plejlstænger
Topstykke & ventiltræk
Kamdrev & brændstofsystem
Service og intervaller (fabriksdata)
OBS - Mellemakslen kan ikke altid tages ud: mellemakslen, der driver knastakslerne, højtrykspumpen og vakuumpumpen, er indpresset og boltet i krumtaphuset. Audi skelner mellem to udførelser. Den tidlige aksel med gevindende (før 2017) angives som ikke-demonterbar. Den senere aksel uden gevindende kan afmonteres oppefra, men så skal topstykket af. Det er noget, man skal have afklaret, før man planlægger et byg, da det afgør, hvor langt motoren skal skilles ad.
OBS - Kamdrevet sidder på gearkassesiden: i modsætning til de fleste motorer, vi har på bænken, ligger kædedrevet bagtil mod gearkassen, ikke fortil. Knastakslerne låses med Audis værktøj T40264/2A, når ventiltiderne skal indstilles, og stemplerne monteres med en særlig tragt (T40347), hvis opgave er at beskytte den tredelte oliering ved isætning. Det siger noget om, hvor følsomt ringsættet er på denne motor.
OBS - Plasmabelagte cylinderløb: DAZA har ingen cylinderforinger. Løbene er belagt med en tynd plasmasprøjtet belægning direkte på aluminiummet. Belægningen er typisk omkring 0,14 til 0,20 mm tyk, hvilket betyder, at der ikke er noget materiale at bore i. En almindelig overstørrelsesboring fjerner hele belægningen og blotter aluminiummet. Belægningen kan til gengæld udmærket hones, det er sådan, den bliver færdigbearbejdet fra fabrikken, men kun med det rette værktøj og minimal materialefjernelse. Er løbet ridset eller beskadiget, er det foring, der gælder, altså at bore blokken op og sætte rigtige foringer i.
OBS - Plejlstang uden bøsning: lilleenden mangler bøsning, og stempelbolten går direkte mod plejlstangen. Slid i stempelbolthullet kan altså ikke udbedres med et bøsningsskift som på en ældre motor. Plejlstængerne er desuden sprækkede, hvilket betyder, at hvert overfald kun passer til sin egen stang og aldrig må byttes om eller planslibes.
OBS - Knastakselleje i topstykket: knastakslerne løber i rullelejer i ventildækslet, men topstykket udgør selv modlejeskålen. Audi angiver i SSP 661, at hele topstykket skal skiftes ved skade på lejet. Det er en af de vigtigste ting at kontrollere, før man beslutter, om en DAZA skal renoveres eller ej.
OBS - Vi offentliggør ingen tilspændingsmomenter for DAZA: vi lægger kun momenter ud, som vi har kunnet læse på en faktisk fabriksside. Audis værkstedsdata for DAZA ligger bag betalingsmur i ElsaWeb og erWin, og SSP 661 er et selvstudieprogram, der udtrykkeligt ikke er en reparationshåndbog. Vi gætter aldrig, og vi låner aldrig momenter fra den ældre støbejernsmotor CEPA eller CEPB, da blokken er fuldstændig omkonstrueret. Har du brug for momenterne inden et byg, så tag fat i os, så slår vi dem op i Audis system for dig.
Alle mål måles ind mod fabrikstolerancer med vores egen maskinpark.
Typiske fejl på DAZA
Det er det billede, som specialistværksteder i Europa rapporterer om DAZA. Det er værkstedserfaring, ikke data fra Audi, og vi præsenterer det som netop det.
Injektor der hænger fast i åben stilling
Kendt fejl • Kritisk- Symptom
- Ujævn motorgang, fejltænding på en cylinder, benzinlugt og pludseligt effekttab. Ofte går det hurtigt fra første symptom til alvorlig skade.
- Årsag
- Motoren har både direkte indsprøjtning og portindsprøjtning. FSI-injektorerne sidder i topstykket, arbejder op til 250 bar og styres med op til 65 volt for at klare flere indsprøjtninger per arbejdstakt. Sætter en af dem sig fast i åben stilling, sprøjtes der brændstof ukontrolleret ind, og flammen får en skærebrænder-effekt mod stempeltoppen. Det er den fejl, som specialistværksteder udpeger som den farligste på DAZA, fordi den kan smelte et stempel, før føreren når at reagere. Ved mistanke skal indsprøjtningen kontrolleres med det samme.
Beskadiget cylinderløb i plasmabelægningen
Konstruktionsbetinget • Kritisk- Symptom
- Olieforbrug, dårligt kompressionstryk på en cylinder, blå røg og metalpartikler i olien. Ofte følgeskade efter et smeltet eller beskadiget stempel.
- Årsag
- Belægningen er tynd og sidder direkte på aluminiummet. Bliver den beskadiget, er der ingen foring under at falde tilbage på, og en almindelig overstørrelsesboring er ikke mulig. Blokken reddes ved foring, hvor vi borer cylinderen op og sætter en foring i. Det er fuldt muligt, men det skal med i beregningen fra begyndelsen.
Vandpumpe og termostathus
Almindeligt • høj- Symptom
- Kølevæskelækage, faldende niveau i ekspansionsbeholderen og kølevæskelugt efter kørsel.
- Årsag
- Huset af plast revner af gentagne varmecykler. Audi har udviklet en opdateret version. Det er en randfejl snarere end en motorfejl, men værd at udbedre, før motoren bliver overophedet, da aluminiumsblokke er mere følsomme over for overophedning end støbejern.
Slør i turboens wastegate
Høj kilometerstand • middel- Symptom
- Metallisk raslen ved speedertryk og motorbremsning, ujævnt ladetryk og i værre fald fejlkode for ladetryksregulering.
- Årsag
- Wastegate-akslen og forbindelsesstængerne får slør med tiden. Det beskrives som almindeligt på evo-motorerne. Vi fejlsøger ladesystemet og renoverer eller skifter turboen.
Krumtap- og hovedlejeslid
Trimmede biler • Høj- Symptom
- Bankelyde fra den nedre motor under belastning, faldende olietryk og metalspåner ved olieskift.
- Årsag
- Audi reducerede hovedlejetappen fra 58 til 52 mm for at sænke friktionen og kompenserede med Irox-belagte lejeskåle. Konstruktionen er lavet til seriemotoren. Hæver man effekten markant, stiger tændtrykket og belastningen på netop de lejer. Ved renovering slibes krumtappen, og nye lejer tilpasses mod fabrikstolerancer.
Skade i knastaksellejet
Bekosteligt • Kritisk- Symptom
- Mislyde fra kamsiden, spåner i olien og i værste fald knastaksel, der binder.
- Årsag
- Knastakslerne løber i rullelejer, men lejebanen er bearbejdet direkte i topstykket. Bliver den beskadiget, kan lejeskålen ikke skiftes. Audi angiver i SSP 661, at hele topstykket skal skiftes. Vi kontrollerer altid lejet ved adskillelse, før vi giver pris på en renovering, så beskeden kommer før arbejdet og ikke efter.
DAZA renoveringspriser
Priser baseret på DAZA-specifikationen: 5 cyl inline, 82,5 mm boring, 20 ventiler, 6 hovedlejer og 5 plejllejer, aluminiumsblok med plasmabelagte løb. Vi udfører cylinderboring og foring, krumtapslibning og planslibning med egen maskinpark. Alle priser ekskl. moms og dele.
Topstykkerenovering
Bunddel
Foring af blok
Komplet renovering
Prisen dækker kun maskinbearbejdning. Dele og montering/afmontering kommer oveni.
Cylinderbearbejdning (5 cyl, 82,5 mm boring)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Foring 5 cyl (ved skadet plasmabelægning) | 7 364 kr |
| Boring af lige cylinderblok 5 cyl | 3 892 kr |
| Platåhoning 5 cyl | 1 274 kr |
| Honing med stressplade 5 cyl | 2 926 kr |
| Udskiftning af tørre cylinderforinger 5 cyl | 4 452 kr |
| Topdækning cylinderblok 5 cyl | 2 436 kr |
Krumtaparbejde (6 hoved + 5 plejl)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Krumtapslibning 5 plejlstangstappe | 2 002 kr |
| Vask af 5-cyl krumtap | 1 008 kr |
| Slibning af 5 knastlejetappe | 1 596 kr |
| Kontrol og justering af hovedlejepositioner, Linetouch | 2 940 kr |
| Linehoning af hovedlejegang 5 stk | 5 404 kr |
| Planing og linjeudboring af hovedlejer 5 cyl | 9 366 kr |
Ventilrenovering (20 ventiler)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Afmontering og montering af ventiler og fjedre, 5 cyl 20v | 1 358 kr |
| Fræsning af 20 ventilsæder | 1 831 kr |
| Fræsning af 20 ventilsæder (race) | 2 594 kr |
| Montering af ventilsæde letmetal 5 stk | 2 016 kr |
| Udskiftning af ventilstyr 15 stk letmetal | 2 156 kr |
| Oprivning af ventilstyr 15 stk | 1 442 kr |
Planslibning (I5, alu-topstykke)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Planslibning af topstykke 5 cyl (ordinær) | 1 596 kr |
| Planslibning af topstykke 5 cyl (stor) | 1 820 kr |
| Planslibning 5 cyl 0,5-1,5 mm (ordinær) | 1 848 kr |
| Topdækning cylinderblok 5 cyl (ordinær) | 2 436 kr |
Plejlstangsarbejde (5 stk, lilleende uden bøsning)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Kontrol og retning af plejlstang, justering af lejehus 5 stk | 1 764 kr |
| Retning, justering af lejehus og planing 5 stk | 2 814 kr |
| Fuld renovering plejlstang 5 stk | 3 738 kr |
| Stalkuglehærdning plejlstænger 5 stk | 2 828 kr |
| Udskiftning af stempelring og rengøring 5 stk | 1 442 kr |
Trykprøvning & afbalancering
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Trykprøvning topstykke 5 cyl (lille) | 2 156 kr |
| Trykprøvning topstykke 5 cyl (stor) | 3 108 kr |
| Afbalancering krumtapparti lige motor 5 cyl | 4 066 kr |
| Afbalancering af krumtapparti med bobweight 5 cyl | 8 232 kr |
| Vægtjustering plejlstænger 5 stk | 1 554 kr |
Vejledende priser for DAZA-konfigurationen (5 cyl inline, 82,5 mm boring, 20 ventiler, alu-topstykke, aluminiumsblok med plasmabelagte løb). Arbejdspriser ekskl. moms og dele. Bemærk, at plejlstængernes lilleende mangler bøsning, så bøsningsskift ikke er relevant på denne motor, og at cylinderarbejde forudsætter foring, da plasmabelægningen ikke tåler overstørrelsesboring. Anmod om et tilbud for eksakt pris efter inspektion.
Trim DAZA
DAZA er allerede fra fabrikken en hårdt spændt motor på 400 hk. Der er meget at hente, men holdbarheden afgøres af bunden og af, at brændstofsystemet kan følge med.
- 1
Softwareoptimering
En gennemarbejdet motoroptimering giver et tydeligt løft over serieniveauet. Forudsætter et friskt ladesystem, friske tændrør og at indsprøjtningen er kontrolleret. Netop på denne motor er injektorerne det, man skal holde øje med, før effekten hæves.
450-480 hk - 2
Optimering + friere flow
Friere indsugning, nedrør og bedre ladeluftkøling sammen med tilpasset software. Her hentes det meste, der er at give med seriemotorens dele og rimelige marginer. En frisk turbo er en forudsætning.
500-520 hk - 3
Forstærket bund + ladning
Smedede stempler og kraftigere plejlstænger, kontrol og afbalancering af krumtappartiet samt opgraderet turbo. Her forlader man seriedelene, og det er også her, brændstofsystemet skal bygges ud.
550-600 hk - 4
Fuldt byg
Gennemgået bund med foret blok, kanalarbejde i topstykket og et ladesystem, der er dimensioneret til effekten. Vi bygger kæden hovedsageligt in-house med præstationsmotorbyg og fokus på holdbarhed.
600+ hk
Spørgsmål & svar om DAZA
Det, vi oftest hører fra ejere af RS3 og TT RS.
Kan man bore en DAZA-motor om?
Ikke på almindelig vis. Blokken er af aluminium, og cylinderløbene er plasmabelagte i stedet for forede. Belægningen er kun et par tiendedele millimeter tyk, så en overstørrelsesboring skærer lige igennem den og ned i aluminiummet. Løbene kan til gengæld hones forsigtigt, det er sådan, de færdigbearbejdes fra fabrikken. Er løbet beskadiget, er foring vejen frem, altså at vi borer blokken op og sætter rigtige foringer i.
Hvad koster det at renovere en Audi 2.5 TFSI DAZA?
En topstykkerenovering ligger på ca. 7 000 - 9 500 kr i arbejde og en bund uden cylinderarbejde på ca. 8 000 - 13 000 kr. Skal blokken fores, kommer der ca. 12 500 - 16 000 kr oveni. En komplet renovering lander typisk på 22 000 - 34 000 kr i arbejde. Dele kommer altid oveni, og på denne motor er stempler, lejer og strækbolte en betydelig post. Vi giver fast tilbud efter inspektion.
Hvorfor offentliggør I ingen tilspændingsmomenter for DAZA?
Fordi vi ikke har kunnet læse dem på en faktisk fabriksside. Audis værkstedsdata ligger bag betalingsmur i ElsaWeb og erWin, og Audi SSP 661, som vi har hentet de tekniske data fra, er et selvstudieprogram, der udtrykkeligt ikke er en reparationshåndbog. Vi offentliggør hellere ingenting end et moment, vi ikke har kunnet verificere, og vi låner aldrig værdier fra den ældre støbejernsmotor. Har du brug for dem inden et byg, så tag fat i os.
Hvad er forskellen mellem DAZA og DNWA?
Begge er 2.5 TFSI af EA855 evo-typen med aluminiumsblok og 400 hk. DAZA er den tidligere version uden partikelfilter, DNWA den senere med GPF. Mekanisk er de nært beslægtede, men udstødningssiden og softwaren adskiller sig. Kontrollér altid motorkoden på registerkædedækslet, før dele bestilles.
Hvilken olie og hvilke serviceintervaller gælder for DAZA?
Audi angiver 0W-30 efter normen VW 504 00 og 7,1 liter inklusive filter. Olieskiftsintervallet ligger mellem 15 000 km/1 år og 30 000 km/2 år afhængigt af kørselsstil, inspektion ved 30 000 km/2 år, luftfilter ved 90 000 km og tændrør ved 60 000 km eller 6 år. Registerkæden og ribberemmen er levetidsdimensioneret ifølge Audi. Vores erfaring med hårdt kørte og trimmede biler er, at man tjener på at lægge sig i den korte ende af olieintervallet.
Sidder registerkæden fortil eller bagtil på DAZA?
Bagtil, mod gearkassen. Drevet er totrins: krumtappen driver oliepumpe og mellemaksel med en 8 mm tandkæde, og mellemakslen driver til gengæld knastakslerne med en 8 mm rullekæde. Mellemakslen driver desuden højtrykspumpen og vakuumpumpen via en treloppet knast. At kæden sidder på gearkassesiden, påvirker, hvor meget der skal afmonteres ved arbejde i kamdrevet.
Hvad adskiller DAZA fra den ældre støbejernsmotor?
Næsten alt i bunden. CEPA, CEPB og CZGB har støbejernsblok. DAZA har aluminiumsblok med plasmabelagte løb, en krumtap med mindre hovedlejetappe (52 mm i stedet for 58 mm), sprækkede plejlstænger uden bøsning i lilleenden og knastakselleje bearbejdet direkte i topstykket. Dele og arbejdsmetoder er ikke udskiftelige mellem generationerne.
Kan man trimme en DAZA?
Ja, og den svarer godt. Software giver et tydeligt løft, og med friere flow kommer man et stykke over 500 hk. Vil man højere op end det, skal bunden forstærkes og brændstofsystemet bygges ud. Vi trimmer altid med margin, for på en motor, der allerede fra fabrikken ligger højt, er det holdbarheden, der sætter grænsen, ikke hvor meget ladetryk man kan skrue op.
Bør man renovere eller skifte motor?
Det afhænger helt af, hvad der er beskadiget. Er topstykkets knastakselleje beskadiget, bliver det dyrt, da Audi angiver, at hele topstykket skal skiftes. Er det bunden eller et løb, der er gået i stykker, er renovering ofte det rigtige, især fordi en brugt DAZA har ukendt historik og de samme svage punkter. Vi skiller ad, måler og giver besked, før arbejdet påbegyndes. Vi sender til hele verden.
Se også: vores øvrige motorguides under Motortyper. DAZA deler boring og slag med VW-koncernens 2.0 TFSI, og den, der kan lide rette femmere, finder også Volvos D5 og T5 i kataloget.
Har du en RS3 eller TT RS, der trænger til et eftersyn?
Ring til os direkte eller send en tilbudsforespørgsel. Vi svarer inden for 24 timer.
Andre motorer vi renoverer
Vi renoverer flere motorer, end vi når at skrive guider om. Her er flere, vi ser ofte.