Honda K20 Renovering, typiske fejl & alt hvad du bør vide
Komplet guide til Hondas hojomdrejnings i-VTEC-firer - registerkædedrevet DOHC med variabelt ventilloft og kamfasning. Fra VTC-raslen til turbobyg på 500 hk, med fabriksverificerede tilspændingsmomenter og værkstedspriser.
Vi har bygget og renoveret hojomdrejnings firere i årtier. K20 er en af Hondas mest roste moderne motorer - en kvadratisk (86 × 86 mm) DOHC i-VTEC-firer med aluminiumsblok, støbejernsforinger og en smedet krumtap i en stærk ladder-frame-bunddel. Bunddelen er robust og tåler omdrejninger godt. Det, der kræver opmærksomhed, sidder i toppen og randsystemerne: VTC-aktuatoren på indsugningsknasten rasler ved koldstart, registerkædestrammeren slides ved høj kilometerstand, og ventilspillerummet skal kontrolleres (K20 har faste løftere, ikke hydrauliske). K20 er desuden med al sandsynlighed en interferensmotor, så et registerkædehavari risikerer bøjede ventiler. Vi udfører alt fra topstykkerenovering til komplette motorrenoveringer med egen maskinpark og 12 måneders garanti.
K20 kort fortalt
Fælles grunddata for K20-serien. Tilspændingsmomenter aflæst fra Honda/Acuras fabriksmanual (Acura RSX 2002-2003 Service Manual) og krydsverificeret mod renderede sidebilleder.
| Variant | Effekt | Drejningsmoment | Kompression | Anvendelse |
|---|---|---|---|---|
| K20A3 | 160 hk | 188 Nm | 9,8:1 | Basis-RSX, USDM Civic Si (EP3) |
| K20A2 Type-S | 200 hk | 193 Nm | 11,0:1 | RSX Type-S (DC5), EDM Civic Type R (EP3) |
| K20A JDM | 217-220 hk | 202 Nm | 11,5:1 | JDM Integra Type R (DC5), Civic Type R (EP3) |
| K20A FD2 | 221-225 hk | 215 Nm | 11,7:1 | JDM Civic Type R sedan (FD2) |
Tilspændingsmomenter
Aflæst fra Honda/Acuras fabriksmanual (Acura RSX 2002-2003 Service Manual, som dækker K20A2 og K20A3) og verificeret mod renderede sidebilleder. Fabrikken angiver værdierne i N·m (med kgf·m og lbf·ft i parentes) - vi angiver N·m. Strækbolte (topstykke, ramme, plejlstang) spændes med vinkel - brug altid nye. Flere momenter er forskellige mellem K20A2 og K20A3, så identificer altid varianten først.
Topstykke & ventiltræk
Motorblok & bund
Registerkæde
Indsugning & udstødning
OBS - Strækbolte: topstykke-, hoved- og plejlstangsbolte er vinkelspændte strækbolte (TTY). Honda foreskriver nye bolte, og Meksta skifter altid nye bolte ved demontering. Topstykkebolten skal skiftes, hvis skaftdiameteren er under 10,6 mm, og med en ny bolt spændes yderligere +90° (altså 39 Nm + 90° + 90° + 90°). Smør gevindet og under boltehovedet, og spænd i sekvens.
OBS - K20A2 vs K20A3: to momenter er forskellige mellem varianterne. Plejlstangsbolten er 29 Nm + 90° på K20A2 (48 mm krumtapstap) men 20 Nm + 90° på K20A3 (45 mm krumtapstap) - bland dem aldrig sammen. Olieaftapningsproppen er omvendt: 44 Nm på K20A3 men 39 Nm på K20A2. Identificer altid varianten mod motornummer før montering.
OBS - i-VTEC: K20 har VTEC (variabelt ventilloft via en hojomdrejnings kamlob) kombineret med VTC (trinløs fasning af indsugningsknasten via VTC-aktuatoren). Hojydelsesvarianterne (K20A, K20A2) har VTEC på både indsugning og udstødning, mens K20A3 kun har VTEC på indsugning. VTC-aktuatorens centerbolt spændes til 113 Nm med smurte gevind, og knasten holdes fast med en åben nogle.
OBS - Krumtapremskive: centerbolten (19 mm) spændes til højt moment og ma ikke spændes med slagnogle - brug momentnøgle og modhold. Forkert tilspænding kan give en løs remskive.
Fabrikstolerancer (lejespillerum, deckhøjde, stempelspillerum) for K20 dokumenteres separat og udgives, når de er krydsverificeret. Topstykkets nyhøjde er 103,95-104,05 mm med maksimal planslibning 0,2 mm. Alle mål måles ind mod fabrikstolerancer med vores egen maskinpark.
Almindelige fejl på K20
Det her ser vi oftest, når en K20 kommer ind. Symptomer, årsager og hvordan vi udbedrer det.
VTC-aktuator rasler ved koldstart
Typisk • Middel- Symptom
- Hard dieselagtig raslen fra registerkædesiden de første 1-3 sekunder efter koldstart, for olietrykket er bygget op. Forsvinder, når motoren bliver varm.
- Årsag
- VTC-aktuatoren på indsugningsknasten slides og får slør, indtil olietrykket låser den. Forsømte olieskift fremskynder slitagen. Almindeligt på K20 med høj kilometerstand.
Registerkædestrammer slides
150 000+ km • Høj- Symptom
- Kæderaslen ved tomgang og belastning, fejlkoder for kamfasning, i værste fald hoppet kæde. Slidte styreskinner og en strækt kæde giver forkert ventiltiming.
- Årsag
- Den hydrauliske registerkædestrammer og plastskinnerne ældes og slides ved høj kilometerstand. K20 er konstrueret til lang levetid, men strammeren er en kendt sliddel. Forsømmes den, kan en hoppet kæde give ventilkontakt på interferensmotoren.
Ventilspillerum uden for tolerancen
Vedligeholdelsespunkt • Middel- Symptom
- Tikkende lyd fra toppen, ujævn tomgang, dårligere effekt. På sigt risiko for brændte ventiler, hvis spillerummet bliver for lille.
- Årsag
- K20 har faste ventilløftere (shims), ikke hydrauliske - ventilspillerummet skal kontrolleres og justeres med jævne mellemrum. Kold spillerum: K20A2 indsugning 0,21-0,25 / udstødning 0,25-0,29 mm, K20A3 indsugning 0,21-0,25 / udstødning 0,28-0,32 mm. Forsømt justering giver slitage eller brændte ventiler.
Olieforbrug & olielækage
Typisk • Middel- Symptom
- Stigende olieforbrug, blå røg, olie på manifoldsiden og i tændrorsbronde. Olielugt og dryp under motoren.
- Årsag
- Ældede ventildækselpakninger og tætninger, samt ved høj kilometerstand slidte ventilstyr og stempelringe. Hard banekorsel uden oliekøling kan accelerere forbruget.
Oliesult ved hard banekorsel
Track/race • Høj- Symptom
- Lavt eller svingende olietryk i hårde sving på bane, i værste fald lejehavari. Rammer især trackday- og racebiler.
- Årsag
- Den høje omdrejningsbrug og de laterale G-kræfter får olien til at klatre i karret, og oliepumpens pickup kan suge luft. Standardkarret mangler effektive skvulpeplader til banekorsel. Vi monterer baffled sump og oliekøling efter behov.
Krumtap- og hovedlejeslid
Høj kilometerstand • kritisk- Symptom
- Bankende lyd fra den nedre motor under belastning, lavt olietryk, metalspåner ved olieskift.
- Årsag
- Slidte lejeskåler efter høj kilometerstand, oliemangel eller forsømt olievedligeholdelse. Kræver krumtapslibning og nye lejer. Bunddelen er ellers meget slidstærk.
K20 renoveringspriser
Priser baseret på K20-specifikationer: 4 cyl. række, 86 mm boring, 16 ventiler, 5 hovedlejer + 4 plejllejer. Vi udfører cylinderboring, krumtapslibning og planslibning med egen maskinpark. Alle priser ekskl. moms og dele.
Topstykkerenovering
Bunddel
Komplet renovering
Performance
Cylinderbearbejdning (4 cyl, 86 mm bore)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Cylinderboring 4 cyl lige blok (86 mm) | 3 318 kr |
| Platåhoning 4 cyl | 1 050 kr |
| Stressboring 4 cyl | 4 603 kr |
| O-ringning blok 4 cyl | 2 800 kr |
| Topdækning blok 4 cyl | 1 974 kr |
Krumtap arbejde (5 ramme + 4 plejl, DOHC kamtappe)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Krumtapslibning (5 hoved + 4 plejl) | 3 010 kr |
| Polering ordinær | 1 022 kr |
| Vask 4-cyl krumtap | 784 kr |
| Retning (mellemstor) | 1 190 kr |
| Knastakseltapslibning 10 stk. (DOHC) | 3 080 kr |
| Demont/mont modvægte 8 stk. | 2 044 kr |
Ventilrenovering (16 ventiler)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Fræsning 16 ventilsæder (standard) | 1 820 kr |
| Fræsning 16 ventilsæder (stor) | 2 772 kr |
| Ventilstyr udskiftning 16 stk. (letmetal) | 2 548 kr |
| Fremstilling ventilsæderinge 16 stk. | 3 080 kr |
| Bronze sleeves montering 16 stk. | 2 268 kr |
Planslibning (4 cyl, ordinær topstykkestørrelse)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Planslibning topstykke 4 cyl (ordinær) | 1 330 kr |
| Planslibning topstykke 4 cyl (stor) | 1 596 kr |
| Planslibning blok 4 cyl (ordinær) | 1 988 kr |
| Planslibning blok 4 cyl (stor) | 2 114 kr |
| Planslibning manifold 4 cyl | 2 842 kr |
Plejlstangsarbejder (4 stk.)
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Skift plejlstangsbøsning 4 stk. | 2 240 kr |
| Fremstilling plejlstangsbøsning 4 stk. | 2 898 kr |
| Længdejustering plejlstang 4 stk. | 2 898 kr |
| Skift preslet stempel 4 stk. | 1 582 kr |
| Skift stempelring 4 stk. | 1 106 kr |
| Sammenplaning lejehus 4 stk. | 2 352 kr |
| Kontrol/retning plejlstang 4 stk. | 1 414 kr |
| Fuld renovering plejlstang 4 stk. | 3 164 kr |
| Stalkuglehamring plejlstænger 4 stk. | 2 268 kr |
Trykprøvning & afbalancering
| Ydelse | Pris |
|---|---|
| Trykprøvning topstykke 4 cyl (lille) | 1 876 kr |
| Trykprøvning topstykke 4 cyl (stor) | 2 800 kr |
| Trykprøvning cylinderblok | 1 400 kr /h |
| Afbalancering krumtaparti lige 4-cyl | 3 742 kr |
| Vægtjustering plejlstænger 4 stk. | 1 316 kr |
| Vægtjustering stempler 4 stk. | 1 092 kr |
| Afbalancering af svinghjul | 2 100 kr |
| Afbalancering svinghjul + kobling | 2 842 kr |
Vejledende priser for K20-konfigurationen (4 cyl., 86 mm bore, 16 ventiler, alu-topstykke, aluminiumsblok med støbejernsforinger). Arbejdspriser ekskl. moms og dele (stempelringe, lejer, pakninger, strækbolte). Anmod om et tilbud for eksakt pris efter inspektion.
Trimme K20
K20 er primært en hojomdrejnings NA-motor og en af de mest populære swap-motorer, der findes. NA giver moderate gevinster, men bunddelen tager rigtig godt med ladetryk - de store effekter kommer via turbo eller kompressor på smedede internals.
- 1
Indsugning, udstødning & motoroptimering
Friere indsugning, header (4-2-1), udstødningssystem og en gennemarbejdet kamprofil giver en moderat, men mærkbar NA-gevinst med bedre respons højt oppe i registret.
220-240 hk - 2
Knaster + topstykkeport NA
Mere aggressive kamprofiler, hojkompressionsstempler, portning og større ventiler. K20 reagerer rigtig godt på topstykkearbejde takket være i-VTEC og den høje omdrejningskapacitet.
240-260 hk - 3
Turbo / kompressor på serielejer
Turbokit eller kompressor med brændstofsystem og fritstående styring. Serielejerne og den smedede krumtap klarer moderat ladetryk godt med de rette marginer og turboopbygning.
300-350 hk - 4
Smedede internals + stor turbo
Smedede stempler og plejlstænger, ARP-bolte, baffled sump, oliekøling og en større turbo. Her åbner effektvinduet sig for alvor til bane og drag.
400-500+ hk
Spørgsmål & svar om K20
Det vi oftest hører fra K20-ejere.
Hvad koster det at renovere en Honda K20?
En topstykkerenovering koster ca. 5 000 - 7 000 kr (arbejde), en komplet motorrenovering ca. 19 500 - 30 500 kr. Dertil kommer dele (pakning, lejer, stempelringe, strækbolte), typisk 8 000 - 20 000 kr afhængigt af tilstand og variant. Vi giver fast tilbud efter inspektion.
Er Honda K20 en interferensmotor?
Med al sandsynlighed ja. Byggerkonsensus og den høje kompression (11,0-11,5:1) med snæver ventil-stempel-margin taler for interferens, så et registerkædehavari risikerer bøjede ventiler. Bemærk dog, at mindst en motordatabase angiver K20A2 som non-interference, og fabriksmanualen udtaler sig ikke om spørgsmålet. Vi behandler altid K20 som interferensmotor og kontrollerer og skifter registerkæde, skinner og strammer ved renovering.
Hvad er forskellen mellem K20A2 og K20A3?
K20A2 er hojydelsesvarianten (RSX Type-S, EDM Civic Type R) med 11,0:1 kompression, i-VTEC på både indsugning og udstødning, drive-by-wire gasspjæld og 48 mm krumtapstappe. K20A3 er basisvarianten (basis-RSX, USDM Civic Si) med 9,8:1 kompression, VTEC kun på indsugning og 45 mm krumtapstappe. De har desuden forskelligt plejlstangsmoment (29 vs 20 Nm) og forskelligt olieprop-moment (39 vs 44 Nm), så identificer altid varianten ved arbejde.
Hvor længe holder en renoveret K20?
Med korrekt renovering og regelmæssig vedligeholdelse: 250 000 - 350 000 km eller mere. Bunddelen med den smedede krumtap er meget slidstærk. Hold øje med ventilspillerum, registerkædestrammer, VTC-aktuator og olieskift, så er K20 en af de mest holdbare sportsmotorer i sin klasse.
Kan man trimme en K20?
Ja. NA giver moderate gevinster via indsugning, udstødning, knaster og mapping. De store effekter kommer via turbo eller kompressor: på serielejer bygger man ofte 300-350 hk, og med smedede internals 400-500+ hk. Mange bruger K20 som base for swap- og turbobyg takket være den robuste bunddel og den smedede krumtap.
Hvorfor rasler min K20 ved koldstart?
Det mest almindelige er VTC-aktuatoren på indsugningsknasten, der har fået slør og rasler de første sekunder, indtil olietrykket låser den. Det kan også være en slidt registerkædestrammer. Begge dele er almindelige ved høj kilometerstand og udbedres ved topstykkerenovering med ny aktuator, strammer og skinner. Regelmæssige olieskift bremser slitagen.
Bør man renovere eller skifte motor?
For K20: ofte afhænger det af pris og tilstand. En brugt importmotor kan være prisvenlig, men har ukendt historik og de samme slidpunkter (VTC, registerkædestrammer, ventilspillerum). En renoveret motor har kendte tolerancer, nye sliddele og 12 måneders garanti. Vi sender til og fra hele verden.
Se også: den større Honda-firer Honda K24 (2,4-liters K-serien med længere slag) og øvrige motortyper vi renoverer. Vi servicerer Hondas K-serie fra K20 til K24.
Har du en K20, der trænger til et eftersyn?
Ring til os direkte eller send en tilbudsforespørgsel. Vi svarer inden for 24 timer.