BMW M20 Renovering, typiske fejl & alt hvad du bør vide
Komplet guide til BMWs lille række-6. Fra tandremsskift til turboopbygninger - med værkstedspriser.
BMW M20 - den klassiske række-6, der definerede E30-æraen. Støbejernsblok med topstykke i aluminium, SOHC med tandremstrak og den karakteristiske javne gang, kun en rækkesekser leverer. M20B25 (325i) er den mest udbredte variant og en af de mest populare motorer at turbokonvertere. Vi udfører alt fra topstykkerenovering til komplette motorrenoveringer med 12 måneders garanti.
BMW M20 kort fortalt
Alle mål og data for M20-serien. Fællesspecifikationer for alle M20-varianter.
| Variant | Volumen | Boring/slag | Effekt | Drejningsmoment | Bemærkning |
|---|---|---|---|---|---|
| M20B20 | 2.0L | 80 × 66 | 129 hk | 174 Nm | 320i, 520i |
| M20B23 | 2.3L | 80 × 76.8 | 150 hk | 205 Nm | 323i (E21/E30) |
| M20B25 | 2.5L | 84 × 75 | 171 hk | 226 Nm | 325i, 525i, Z1 |
| M20B27 eta | 2.7L | 84 × 81 | 125 hk | 240 Nm | 325e, 528e (lavt omdrejningstal) |
Tilspændingsmomenter
Verificeret mod BMW Werkstatthandbuch N 600 (Engine 11.xx, AZD11) og Haynes BMW 3- & 5-Series Chapter 2A/2B. Ved konflikt mellem kilderne vinder fabriksspecifikationen (N 600). M20 er en interferensmotor med tandrem - alle TTY-bolte (topstykke, plejlstang) skiftes ved renovering.
Topstykke & ventiltræk
Motorblok & bund
Tandrem & timing
Smøresystem
Indsugning, udstødning, øvrigt
OBS - topstykkebolte (sekskant vs Torx): Tidlig M20 (pre-1987) brugte sekskant M11-bolte med langere varmecyklusprocedure. Senere M20 (1987+) bruger Torx M10. Visuel identifikation: se på bolthovedet - sekskant = tidlig, Torx-stjerne = sen. BMW foreskriver altid skift til Torx-bolte ved renovering. Topstykkebolte er engangsbolte (TTY).
OBS - plejlstangsbolte (TTY): Fabrikkens N 600-procedure er 5 Nm anlagsmoment (sat bolten i position) + 20 Nm + 70° vinkel. Haynes angiver "22 Nm" som eneste værdi - det er en fejltolkning, vinkeltilspandingen giver en slutkraft langt over 22 Nm. Folg N 600 stringent og skift altid plejlstangsboltene.
OBS - vibrationsdampernav (410 Nm): Dette er BMWs fabriksspecifikation (N 600) for M20/M21/M50/M52/S50 US/S52. Garagistic og visse amerikanske entusiastfora angiver 310 Nm - det er forkert. Fabrikken vinder: 410 Nm med ny M18 x 1,5 skrue. Brug krumtapblokering via svinghjulets startkrans.
OBS - Interferensmotor: M20 er "tight tolerance" - tandremsbrud betyder bøjede ventiler i praktisk talt 100 % af tilfaldene. Total ventilskade. Tandremsskift hver 60 000 km eller 4 år er obligatorisk. Spænder, tomgangsrulle og vandpumpe skiftes samtidig med remmen.
OBS - mellemakslen: Unik M20-detalje. Mellemakseldrevet griber i tandremmen og driver oliepumpe samt fordeler. Ved tandremsskift skal mellemakslens timing-mærker stå korrekt over for krumtapdrevet, ellers fejltanding og kompressionstab.
Fabrikstolerancer & slidgrænser
Originalvardier fra Haynes Chapter 2B General overhaul. Alle mål i mm. Slidgrænse = skift/renover ved eller over vardien.
Topstykke i detaljer
M20-topstykket er et støbt aluminiumsstykke, SOHC med 12 ventiler (2 per cylinder) og hydrauliske vippearme. Topstykket sidder på en støbejernsblok - hvilket er kilden til de fleste termiske problemer på M20. Værdierne nedenfor er fabriksspecifikation til renoveringskontrol.
Typiske M20-topstykkefejl: Skavhed ved cylinder 6 efter overophedning - M20 har dårlig kølevæskecirkulation bagtil, og cylinder 6 bliver varmest. Revnedannelse mellem ventilsæderne er klassisk på overophedede eksemplarer. Ved > 0,30 mm planing kraves nyt topstykke - vi måler altid topstykkehøjden for planslibning.
Ventilstyrslid: Almindeligt over 200 000 km. Udstødningsventilen kører betydeligt varmere end indsugning, og udstødningsstyret slides hurtigere - derfor større oliespillerum fra fabrik (0,04-0,07 vs 0,02-0,05 mm). Ved målt spillerum over 0,15 mm (indsugning) eller 0,18 mm (udstødning) kraves nye styr med efterfølgende ventilsædefræsning.
Topstykkeboltgevind i blokken: På støbejernsblokken kan boltgevindene trække sig ud ved gentagne renoveringer eller overtilspænding. Helicoil eller Time-Sert er nødvendigt, hvis gevindhullet er beskadiget. Kontroller altid gevinddybde og rens gevindene, for ny TTY-procedure køres.
Typiske fejl på BMW M20
Dette ser vi oftest, når en M20 kommer ind. Kølesystemet er den største synder - og tandremmen skal respekteres.
Tandremsbrud (interferensmotor)
100 000 km • Kritisk- Symptom
- Motoren stopper pludselig eller starter ikke. Ved brud: bøjede ventiler, beskadigede stempler, potentielt totalhavari.
- Årsag
- Alle M20-varianter er interferensmotorer. BMW angiver 100 000 km eller 5 år - skift altid vandpumpe, spænder og ledrulle samtidig. Frontpakningen kan lække olie på remmen.
Topstykkepakning / revner i topstykket
Almindeligt • høj- Symptom
- Overophedning, hvid røg, kølevæske i olien, oliefilm på kolevasken.
- Årsag
- Termisk ekspansionsforskel mellem aluminiumstopstykke og støbejernsblok. M20-topstykket er kendt for revnedannelse omkring kølekanalerne - kan være værre end selve pakningen. Altid trykprøvning.
Kølesystemet kollapser
Aldersrelateret • Høj- Symptom
- Overophedning, pludseligt kølevæsketab, revner i ekspansionsbeholderen.
- Årsag
- Plastdelene i kølesystemet bliver sprøde med årene: ekspansionsbeholder, termostathus, kølerens endestykker, vandpumpe. Hele kølesystemet bør betragtes som en sliddel på disse motorer.
Olielækage
Alle kilometerstande • Middel- Symptom
- Oliespor under bilen, olie omkring ventildæksel, bundkar, bageste krumtaptatning.
- Årsag
- Ventildækselpakningen (kork/komposit) tørrer ud. Bundkarspakningen bliver hård. Forreste krumtaptatning kan lække olie på tandremmen - farligt.
Tomgangsventil (ICV)
Almindelig • Middel- Symptom
- Ujavn tomgang, motoren dor ved stop, tomgangsomdrejningerne svinger op og ned.
- Årsag
- Tomgangsventilen (Bosch ICV) satter sig til af sodbelægning. Kan ofte renses med karburatorrens. Skift ved behov.
Cylinderslid & bundendens tilstand
250 000+ km • Høj- Symptom
- Stigende olieforbrug (>0.5 L/1000 km), blå røg ved acceleration, bankende lyd fra nedre motor ved belastning.
- Årsag
- Normalt slid af cylinderløb og krumtaplejer efter høj kilometerstand. Forvarres af kørte køreture, oliemangel og tidligere overophedning.
M20 renoveringspriser
Prisinterval baseret på 6-cylindret M20 række. SOHC 12-ventils topstykke, støbejernsblok. Alle priser ekskl. moms og dele.
Topstykkerenovering
Bunddel
Komplet renovering
Performance
OBS: BMW M20 er en 6-cylindret motor. Slutprisen afhænger af motorens tilstand, variant (B20/B23/B25/B27) og eventuelle performance-opgraderinger. Kontakt os for et præcist tilbud.
Trimme M20
M20 er en af de mest populare BMW-motorer at turbokonvertere. Støbejernsblokken er stark, og det enkle SOHC-design giver god plads til en turboinstallation.
- 1
NA-optimering
Chiptuning (Turner/Conforti), sportsluftfilter, udstødningssystem. Beskedne, men mærkbare gevinster på en sugemotor.
180-190 hk - 2
Knastaksel + portning
Schrick 284° knastaksel (eller egenslebet - se vores knastakselslibning), portning af "885"-topstykket, 3-vinkels ventilsæde, indsugning/udstødning. De bedste NA-trin.
190-210 hk - 3
Turbokonvertering
Holset HX35/HX40 eller Garrett T3/T4 hybrid (se turboopgradering). MegaSquirt standalone ECU og mapping, brændstofsystem, dyser, intercooler.
300-400 hk - 4
Forstarkede internals
Smedede stempler (8.5:1), smedede plejlstanger, ARP-bolte, O-ringet blok (kræver cylinderboring + planslibning), svejsede kølekanaler i topstykket.
400-450+ hk
M20 knastakselprofiler
Vi sliber egne knastakselprofiler til BMW M20 fra råemne, med egen knastakselsliber. Hver aksel leveres med komplet slibeprotokol. M20 er en SOHC-motor med tandremstrak - en enkelt knastaksel styrer alle tolv ventiler via vippearmssystem.
Alle profiler har original grundcirkel og kan køres med standardloftere. Fra M23 og opefter anbefales forstarkede ventilfjedre for at undgå ventilflyd ved høje omdrejninger.
M2x-serien Original grundcirkel
| Profil | Trin | Anvendelse | Arbejdsområde | Duration / løft |
|---|---|---|---|---|
| M21Gade | Original | Daglig drift | 800-6 200 v/m | 248° / 9.6 mm |
| M22Gade+ | Trin 1 | Sport / cruise | 1 200-6 600 v/m | 256° / 10.2 mm |
| M23Race | Trin 2 | Roadracing | 1 800-7 000 v/m | 264° / 10.8 mm |
| M24Race+ | Trin 3 | Sprint / bane | 2 500-7 400 v/m | 272° / 11.4 mm |
| M25Drag | Trin 3+ | Kun bane | 3 200-7 800 v/m | 280° / 12.0 mm |
Spørgsmål og svar om BMW M20
Det, vi oftest hører fra M20-ejere.
Hvad koster det at renovere en BMW M20?
En topstykkerenovering koster ca. 7 000 - 9 500 kr (arbejde), en komplet motorrenovering ca. 28 000 - 45 000 kr. Dertil kommer dele (pakning, lejer, stempelringe osv.).
Er BMW M20 en interferensmotor?
Ja, alle M20-varianter er interferensmotorer med tandremstrak. Hvis remmen brister, rammer ventilerne stemplerne. BMW anbefaler skift hver 100 000 km eller 5 år. Skift altid vandpumpe, spænder og ledrulle samtidig.
Hvilken M20-variant er bedst?
M20B25 (2.5L, 325i) er den mest udbredte og populare variant. Starkest i serie (171 hk) og bedst understottet af aftermarket. "885"-topstykket har den bedste flow. M20B27 eta har mest drejningsmoment, men lavest effekt.
Kan man turbokonvertere en M20?
Absolut. M20 er en af de mest populare BMW-motorer til turboopbygninger. Støbejernsblokken er stark, og det enkle SOHC-design giver plads. ~300 hk på serielejer, 400+ hk med smedede internals.
M20 vs M50 - hvilken skal jeg vælge?
M50 (DOHC 24v, kædedrev) erstattede M20 i 1990. M50 har bedre topeffekt og VANOS. M20 er enklere, billigere at renovere og lettere at turbokonvertere. Valg M20 til budget-turboopbygninger, M50 til NA-ydelse.
Hvor længe holder en renoveret M20?
Med korrekt renovering og regelmassig vedligeholdelse: 200 000+ km. Støbejernsblokken er ekstremt slidstark. Skift tandrem efter interval og hold kølesystemet i orden - overophedning er M20's værste fjende.
Har du en M20, der trænger til et eftersyn?
Ring til os direkte eller send en tilbudsforespørgsel. Vi svarer inden for 24 timer.