Riktig kamaksel til turbomotoren

Turboen endrer spillereglene for kamvalget. En kamprofil som fungerer utmerket i en sugemotor, kan ødelegge kjørbarheten i en turbomotor - og omvendt. Det handler ikke bare om å velge en "snillere" kam, men om å forstå hvordan ladetrykk og eksosmottrykk påvirker sylinderfyllingen.

Hvorfor turbo og sugemotor trenger ulike kammer

I en sugemotor skaper ventiloverlapp en spyleeffekt - eksosens bevegelsesenergi hjelper til å trekke inn frisk ladning. Mer overlap gir bedre sylinderfylling ved høye turtall.

I en turbomotor finnes det to trykk som konkurrerer: ladetrykk i innsugssystemet og mottrykk i eksossystemet. Hva som skjer under overlap, avhenger av forholdet mellom disse:

Eksosmottrykk høyere enn ladetrykk - eksos presses tilbake gjennom sylinderen og ut i innsuget. Det fortynner den friske ladningen med inert eksosrest, akkurat som intern EGR ved full gass.
Ladetrykk høyere enn mottrykk - ladeluft blåser rett gjennom sylinderen og ut via eksosventilen. Det sløser bort turboens arbeid og kan overopphete eksosventiler og turbin.

Derfor har turbokammer tradisjonelt vært designet med videre nokkvinkel (112-114°) sammenlignet med sugekammer (106-110°). Videre nokkvinkel minsker overlappvinduet og beskytter mot ladelekkasje.

Asymmetrisk varighet - ulik på innsug og eksos

Mange turbokammer bruker ulik varighet på innsugs- og eksosnokkene. PF Racing, som designer kammer spesifikt for Volvos B230-turbo, kaller det "dual lobe design", og det er en sentral del av deres turbokamfilosofi.

To vanlige strategier:

Kortere eksosvarighet - stenger eksosventilen tidligere, minsker overlap, hindrer ladelekkasje. Gir renere sylinderfylling og jevnere ladetrykksoppbygging. Fungerer bra for gatebiler med fokus på mellomregister og respons.
Lengre eksosvarighet - åpner eksosventilen tidligere, sender eksos til turbinen raskere. Forbedrer spool-up og toppeffekt. Men gir også mer overlap og kan koste mellomregister. Brukes i racingapplikasjoner med store, effektive turboer.

Moderne turboer nyanserer den gamle tenkemåten

Regelen "videre nokkvinkel for turbo" kommer fra en tid da turboer var mindre effektive og skapte høyt eksosmottrykk i forhold til ladetrykket. Bonneville-rekordholderen Kenny Duttweiler har vist at man med moderne, effektive turboaggregater - der mottrykksforholdet er lavere - kan kjøre tettere nokkvinkel (109°) og likevel beholde smidig tomgang med godt vakuum.

Kurt Urban, som bygger gatebiler med over 160 000 km pÃ¥ turbomotorer, har vist at en relativt mild kam (227/223° ved 0,050", 1,27 mm) med omvendt split (mer innsugsduration enn eksos) og en matchet 72-millimeters turbo leverer 1 200 Nm ved 3 500 rpm i hverdagskjoring - og bilen kjorer kvartmilen pÃ¥ 11,4 sekunder.

Poenget er at det viktigste ikke er om motoren er turboladet, men hvor godt turboen er dimensjonert og hvor effektivt eksossiden flyter.

Vanlige feil ved turbo-kamvalg

"Alle kjører denne" - en kam som fungerer i en spesifikk oppskrift (turbo, grenrør, eksosstrøm, mapping) er ikke nødvendigvis riktig i din. PF Racing tilbyr for eksempel sju ulike turbokammer fra PF-12T til PF-5T, hver designet for et spesifikt effektvindu.
For skarp kam pÃ¥ en chippet motor - PF Racing advarer om at deres skarpere kammer (PF-4T, PF-5T) ikke er ment for en lett trimmet standardmotor. En for stor kam pÃ¥ en ellers standard motor koster mer enn den gir.
Ignorer fjærene - PF Racings mildeste turbokammer (PF-1T, PF-2T) går med originalfjærer. PF-3T og oppover med 13 mm løft krever forsterkede enkeltfjærer. Å kjøre skarp kam med slitne standardfjærer risikerer valve float og havari.
Ingen gradering - turboen forsterker hver grads feilinnstilling. Et par graders avvik i kamtiming som knapt merkes i en sugemotor, kan koste merkbart ladetrykk og respons i en turbomotor.

Hva slags info bør du gi oss?

Kelford Cams, en av verdens ledende kamakselprodusenter, bruker disse spørsmålene for å matche turbokamdimensjonen:

Bruksområde - gatebil, bane, drag?
Effektmål - 300 hk og 1 700 hk krever helt ulike kammer
Turtallsbånd - bredt mellomregister eller smal toppeffekt?
Turbostørrelse og type - lite aggregat med rask spool eller stort aggregat med høy toppeffekt?
Drivstoff - bensin, E85, metanol?
Øvrige modifikasjoner - topplokk, innsug, eksos, kompresjon

Svarene styrer varighet, løft, nokkvinkel og hvorvidt asymmetrisk profil trengs.

Oppsummering

En turbomotor har andre krav enn en sugemotor. Overlap, nokkvinkel og asymmetrisk varighet spiller alle en rolle i hvor raskt ladetrykket bygger seg opp, hvor rent sylinderen fylles, og hvor i registeret effekten leveres. Riktig kamvalg i kombinasjon med riktig turbodimensjonering, ventilfjærer og korrekt gradering gjør forskjellen mellom en motor som leverer, og en som skuffer.

Kontakt Meksta - vi hjelper deg å finne riktig turbokam.

Se våre kamaksler →

Be om tilbud →